2021-01-16

Futuriblerne

50 år udgivelser om dansk fremtidsforskning

af Kirsten Ullbæk Selvig

1. Arktis står over for forandring: nye muligheder, men også nye ansvarsforpligtelser

Lige nu må Arktis i alle praktiske henseender anses for jomfrueligt område – med enorme ressourcer og mulige nye aktiviteter i den allernærmeste fremtid. Vi taler om et område med en rig og indtil nu uspoleret natur, men også et område med enorme ressourcer som verden har brug for: energi (olie og gas), føde (fisk, andre dyr og arter), og ferskvand (smeltende is). Arktis er nu i høj grad påvirket af klimaforandring. Der er naturligvis debat om hvor vedvarende reduktionen af islaget vil blive, i hvilke områder, og hvor lettilgængelig Arktis vil blive. Imidlertid diskuterer de involverede parter ivrigt nye muligheder og aktiviteter, især energiproduktion, nye transportkorridorer og udnyttelsen af de rige forekomster af fisk.

Fiskeri er det bærende erhvervsområde i de norske kystområder. I løbet af de seneste 35 år har norsk fiskeri udviklet sig fra frit tilgængelig, ureguleret fiskeriaktivitet til et gennemgribende reguleret erhverv. Midler som kvoter og licenser anvendes effektivt til at hindre overfiskning og ødelæggelse af bestande, og bestande som har handelsværdi er strengt reguleret. Mange bestande deles med andre stater, og vort samarbejde med for eksempel EU og Rusland, bygget på De Forenede Nationers Fiskebestands-aftale (UNFSA), er af afgørende betydning. Den norske regering har stærkt fokus på bekæmpelsen af ulovligt, ikke-rapporteret og ikke-reguleret fiskeri, især hvad angår torsk i Barentshavet.

Produktion af olie og gas er en aktivitet af permanent karakter, som indebærer svære og langvarige investeringer. Olieindustriens karakter er anderledes end søtransport-virksomhedens. Indenfor olieindustrien er ejerforhold og ansvar for aktiviteten nøje defineret, og regulering og kontrol af aktiviteten følgelig enklere. Når et oliefelt skal udvikles eller nye platforme sættes op, er aktiviteterne sædvanligvis baseret på den bedst kendte og tilgængelige teknologi. Hertil kommer, at problemer kan analyseres på tilfredsstillende vis på forhånd, og passende forholdsregler kan tages i brug.

Maritim trafik er mere fleksibel og tilpasningsduelig, og den kan tjene både olieindustrien og andre behov. Enhver slags forsyninger hentet i det arktiske område (fisk) eller udnyttet og produceret (olie og gas) må nødvendigvis finde vej til verdensmarkedet, især Europa og Amerika. Dette vil medføre en betragtelig forøgelse af transportaktiviteter langs Norges nordlige kyst og andre områder i Arktis.

I denne artikel vil jeg sætte fokus på nye fremtider for den maritime trafik. Uden lovmæssige strukturer og reguleringer af den maritime trafik kunne konsekvensen blive tab af menneskeliv (mandskab og passagerer), tab af skibe og last, forurening og skade på vildtet, fiskebestande og miljøet i det hele taget.

De Forenede Nationers konvention om søfartslovgivning (UNCLOS) udgør det juridiske grundlag for alle diskussioner og beslutninger vedrørende færdsel i Arktis. Som følge heraf er de nødvendige juridiske rammer allerede til stede, etableret af det globale samfund gennem de Forenede Nationer. Der er ingen mangel på regler – snarere en mangel på politiske målsætninger. Siden vi er i en tidlig fase, er der stadig tid til at debattere og afklare de fundamentale spørgsmål. Regeringerne er forpligtet til at træffe beslutninger og yde tilstrækkelig vejledning til kommercielt interesserede, forretningspartnere og offentligheden. En dialog med NGO’er som er engageret i miljøspørgsmål kræves tillige.

Det Arktiske Råd (Rusland, Canada, USA, Danmark, Norge, Island, Sverige og Finland) har noteret behovet for udvikling og iværksættelse af passende nationale og internationale reguleringer og har understreget behovet for obligatoriske reguleringer for operation i arktiske farvende (the Polar Code), beredskab over for olieudslip og SAR (eftersøgnings- og redningsberedskab). Danmark bliver formand for Det Arktiske Råd i perioden 2009-2011.

2. Nye transport-korridorer?

Alle producenter har en fælles udfordring: Hvordan transportere og distribuere produktet på den mest omkostningseffektive, sikre og risikofri måde? Hvis ejeren ikke kan få produktet transporteret og distribueret – hvad enten det er en ny bil, fisk eller energi/olie – har det ingen værdi. For blot nogle få år siden var kortet i fig. 1 relevant som udgangspunkt for at diskutere transportmuligheder mellem Fjernøsten, Rusland og Europa – og, i nogen grad – USA, vist med den røde pil på kortet. Den sorte pil viser den mulige transportkorridor NEW (North East West) baseret på eksisterende jernbanespor fra Vestkina til Narvik havn i Norge og med skib til USA’s østkyst eller Europa.

Figur 1: udviklingen af transportkorridorer

globe

Den nordlige sejladsrute og den russiske passage

(fra Arctic Climate Impact Assessment 2004)

Rusland er forpligtet til at etablere den nordlige sejladsrute  (NSR) som vist på fig. 2, langs landets nordkyst.

Figur 2: Den nordlige sejladsrute

globe2

Isens bortsmeltning har åbnet denne mulighed, og den finansielle krise har understreget behovet for nye transportkorridorer med lavere omkostninger. NSR forbinder Rusland med Asien, Europa og USA. Den negative side af sagen er dog de lavvandede områder: Kun mindre tankskibe og transportskibe kan bruges, og sejlads året rundt er i øjeblikket endnu ikke mulig. NSR går også gennem ensomme områder med liden eller ingen infrastruktur. Panama- og Suez-søvejene vil naturligvis forblive vigtige alternativer.

I henhold til figur 3 fra 2004 var isens tilbagetrækning og åbningen af nye korridorer ikke forventet før midten af århundredet. Nyere forskning viser, at isen smelter hurtigere end ventet. Vi har også konstateret, at nyt samspil mellem vejrforandringer, varmere vinde og hurtigsmeltende is kan forventes at skabe en helt ny situation. Vind fra Sibirien tvinger pakisen ind på de nordamerikanske kyster.

Figur 3: AMAP-vurderingen

globe3

Flere isbjerge viser sig nu i områderne tættest på den nordlige del af Rusland og Norge. Isbjergene kan have ganske betydelig vægt, og deres bevægelseshastighed er overraskende høj. Følgelig må isbjerge betragtes som et alvorligt problem for både vedvarende olieudvinding og sejlads i områderne.

Dette må tages i betragtning ved tegning og konstruktion af nye olieplatforme – det vil ikke være muligt at lukke ned for funktionen mens et isbjerg passerer. Skibe er mere fleksible, men stadig sårbare.

Konsekvensen af klimaforandringen kan blive isfrit og åbent hav i Arktis, se fig. 4 som eksempel.

Figur 4: September 2008 – Isfrit hav

globe4

Dette vil muliggøre nye, alternative sejlruter, som kan forkorte afstanden mellem Fjernøsten, Europa og Nordamerika betragteligt, for eksempel:

Yokohama-Beringsstrædet:

2.200 sømil(nm) = 4 ½ dage á 21 knob

Beringsstrædet-Melkøya (Nordnorge): 3.000 sømil. 6 dage

Det vil også tillade etablering af transportkorridorer uden for russisk territorialfarvand, hvilket indebærer: ingen kontrol, ingen afgifter og ingen lavvandede områder. Det ville imidlertid også medføre, at der ville være begrænset overvågning og redningsberedskab, få mennesker i nærheden og følgelig lang ventetid i tilfælde af uheld eller ulykker.

Uanset klimaforandringen vil Arktis forblive et område med barske vejrbetingelser og fuldstændigt mørke en del af året. Det er vigtigt at understrege mørket både som en psykologisk og en praktisk faktor: Helårstrafik kan være meget vanskelig, om ikke umulig. Siden ingen bryder sig om at tilbringe dage i fuldstændigt mørke, vil vi formodentlig ikke se de yderste korridorer anvendt ved vintertid, når det er mørkt. Tilisning af skibe er endnu en udfordring for manøvrering og navigering. Disse faktorer er højst relevante, når man diskuterer regler for transport og andre aktiviteter i Arktis – nye forholdsregler er fornødne.

3. Nye skibsfarts-aktiviteter?

En debat om mulige nye aktiviteter i det sårbare arktiske område må tage højde for karakteren at fremtidig skibsfartsvirksomhed og de sikkerhedsmæssige og tryghedsmæssige forholdsregler, som kan træffes, både fra et praktisk synspunkt og i et mere formelt og økonomisk perspektiv.

På grund af de fremherskende betingelser i Arktis er det ikke muligt at etablere en infrastruktur i lighed med den velkendte fra andre områder. Det betyder at:

– skibene må medføre det meste af det fornødne udstyr og være indrettet til at navigere i området,

– hjælpemidler ved navigationen må tilpasses de specielle udfordringer i Arktis,

– overvågning og opsyn med trafikken vil være af den yderste vigtighed,

– SAR (eftersøgnings- og redningstjeneste) må etableres, og

– det offentliges rolle i forhold til privat ansvar, finansiering/forsikring og interesser må man forholde sig til og definere.

Skibstyper, som kræves i Arktis, er allerede for hånden. Et skibs levetid er 25-30 år. Det betyder, at der er en risiko for at gamle og ikke tilstrækkeligt udstyrede fartøjer kan bringes i anvendelse, med mindre vi vedtager særlige krav til skibe, der skal sejle i disse områder. Vi må fokusere på design og udstyr af skibe og på uddannelse af mandskab, som kan forberede dem på at håndtere et skib under disse meget specielle vilkår, f. eks. m.h.t. tilisning og mørke. I denne henseende er IMOs (International Maritime Organisation) arbejde med en Polar Code meget vigtig. Nogle nationer har problemer med at acceptere bindende regler for polar sejlads, men jeg håber, at vi vil se betragteligt fremskridt i denne sag meget snart.

Ejerskab og forsikring er andre vigtige elementer at tage i betragtning før øget søtransport bør finde sted i disse områder. Desværre har vi erfaret problemer forbundet med at identificere en egentlig og ansvarlig skibs-ejer, etablering af tilstrækkelig forsikring, og ansvarsfordeling mellem skibet og kyststaten. Dialog med forsikringsselskaber kunne give et væsentligt fingerpeg om, hvordan de involverede risici fastsættes, og hvordan regler og forskrifter vedrørende afgrænsning af kompensation for olieudslip og anden skade skal behandles og udarbejdes. Skal vi holde os strengt til forureneren-betaler-princippet, eller bør byrden deles på en eller anden måde mellem involverede partnere?

Hvilke former for skibsfart og søtransport kan vi forudse i Arktis? Turistindustrien forventes at drage nytte af de nye muligheder i området og for eksempel sejle krydstogtsskibe til Nordpolen. Lad mig minde om, at der ikke er nogen maritim infrastruktur eller tidssvarende navigationsstøtte-redskaber i store områder af Arktis – og vigtigere: ingen SAR. Ved et skibbrud i Arktis vil tiden være af vigtighed. Norge har relevante erfaring fra Svalbard, hvor større turistskibe med op til 2.000 passagerer anløber hvert år. Hvordan skal man klare 1.000 mand ekstra på en isflage? Selv om sommeren er temperaturen så lav som 0-10 grader celsius, og i vandet er den omkring nul. Efterretningssystemer og sikkerhedsforskrifter er de primære opgaver. Strengere forskrifter for design og udstyr af skibe som skal sejle i Arktis er én vej. En temmelig enkel og nem metode er at kræve at skibe sejler to og to sammen i dette område.

Vil vi se containerskibe bruge de nye ruter? Jeg forventer, at disse ruter vil være usikre set fra et kommercielt synspunkt på grund af det kolde klima, mørket, og manglende søkortmateriale, infrastruktur og uddannelse. Meget skal gennemføres før betingelserne for søtransport langs de arktiske ruter kan blive et reelt alternativ til de eksisterende ruter for øst-vest-skibsfart. Er skibsejerne villige til at investere i disse nye transportveje?

Som en kyststat med omfattende fiskeri og olie- og gas-aktiviteter her Norge en særlig interesse for den eksisterende søtransport af olie og gas fra felter i Barentshavet. En yderligere udfordring i de nordlige farvande for sejlads i almindelighed er det nuværende behov for at overføre olie fra ét skib til et andet til søs. Årsagen er, at de russiske oliefelter, som nu er i produktion eller under udvikling, almindeligvis er beliggende i lavvandede områder, som kun tillader brug af tankskibe op til 50.000-70.000 BRT. Følgelig må overførsler foretages enten i Murmansk, i Norge, eller langs kysten på vej til markederne.

Den første sejlads fra de russiske felter og omladningen i Varanday begyndte 2008. Indtil nu har der ikke vist sig særlige problemer, sandsynligvis på grund af de strenge krav til skibene pålagt af den russiske regering og sælgerne og køberne af olien. De involverede stater har deres respektive ansvarsforpligtelser, og effektiv bilateralt samarbejde har vis sig at stor værdi. Samarbejdet mellem det russiske transportministerium og det norske ministerium for fiskeri og kystanliggender dækker både sikkerhed til søs og beredskab mod olieudslip.

4. Forholdsregler og forskrifter

Som både kyststat og søfartsstat arbejder Norge for at sikre tilstrækkelige og passende forholdsregler og forskrifter i forhold til søtransport. Et vigtigt udgangspunkt er risikoanalyse. Viden, data, forskning og erfaring må danne grundlag for de rette løsninger og beslutninger. Regeringen har systematisk gennemført risikoanalyser i den nordlige del af Norge; hvidbog nr. 14 (2004-2005) “På den sikre side” (økonomisk overkommelige præventive forholdsregler og beredskab over for olieudslip), de integrerede styringsplaner henholdsvis for den norske del af Barentshavet og for Norskehavet (strategier for sameksistensen af olie/gas-, fiskeri- og søfartsaktiviteter og de miljømæssige hensyn). Regeringen har for nylig fremlagt et strategi-dokument vedrørende det Høje Nord, “Nye byggeklodser i det nordlige”).

Forholdsreglerne kan opdeles i voksende grupper. Præventive foranstaltninger for at undgå uheld og ulykker er det primære element (f.eks. lodstjeneste, VTS, rutefastlæggelse).  Helt at undgå uheld er stort set uden for mulighedernes grænser, siden menneskelige fejl er en medvirkende faktor i henved 80 % af alle uheld og ulykker. Beredskab er det andet element, bestående af forholdsregler for at formindske skaden og konsekvenserne hvis de forebyggende foranstaltninger slår fejl (f. eks. bugserbåde, depoter med udstyr).  Det tredje element i “pakken” er planerne for omgående og passende reaktion på et uheld eller en ulykke.

Påtrængende nødvendige foranstaltninger:

4.1. IMO polar-regelsættet

IMO’s maritime sikkerhedskomite her besluttet at forsyne sammenslutningen med et forslag til retningslinjer for skibe, der opererer i polnære farvande. En obligatorisk regelsamling, som dækker hele rækken af emner omfattende design, konstruktion, udstyr, funktioner, uddannelse, eftersøgning og redning, og miljøbeskyttelse, relevante for skibe der opererer i sådanne farvande, er blevet drøftet. I den sammenhæng er det blevet understreget, at regelsættet primært bør dreje sig om nye skibe, “så at der bør være en begrænset omkostning og juridisk byrde i denne henseende”. Restriktioner og yderligere eller udvidede udstyrsforskrifter kan udvikles og gøres gældende for eksisterende skibe, hvis det i løbet af undersøgelsen viser sig nødvendigt. Et forslag om et obligatorisk regelsæt, støttet af Danmark og Norge, blev ikke vedtaget. Følgelig er der fremdeles nogen vej at gå, før et bindende regelsæt og system for alle skibe, som opererer i Arktis, er oprettet.

4.2. Hjælpemidler ved navigationen

Det er vanskeligt at opnå pålidelige systemer baseret på traditionelle hjælpemidler ved navigationen i polarområdet, på grund af is og klima og de utilstrækkelige hydrografiske undersøgelser. Ruterne må være fleksible og udskiftningsmulige med kort varsel på grund af isen og lokale hydrografiske situationer. Bøjer og andre installationer kan være skadet eller flyttet af isen, o.s.v. Følgelig bør udviklingen af virtuelle hjælpemidler ved navigationen prioriteres højt.

Virtuelle hjælpemidler bør etableres i kombination med radiobårne navigationsudstyr, baseret på det øjeblikkelige situationsbillede udviklet ud fra områdets overvågningsudstyr. Etablering af elektroniske snarere end konventionelle midler, såsom implementering af GNSS og AIS satellitkommunikation bør tages i betragtning. Udveksling af data fra AIS og skibsrapporteringssystemer må nødvendigvis nøje overvejes. Viden om problemerne med GPS og andre lignende satellitsystemer på de høje breddegrader må tages under grundig overvejelse. Lodsvirksomhed kunne være en nyttig foranstaltning i nogle områder på nogle tidspunkter af året. Det er af yderste vigtighed at sådanne nye metoder til afmærkning af sikker sejlrute koordineres i enighed og internationalt, så at de søfarende kun erfarer ét system. IALA (den internationale forening for fyrtårns-myndigheder) er en vigtig og nødvendig international organisation. Både Danmark og Norge er tilsluttet IALA.

Overvågning af søtransportaktiviteter og rutefastlæggelsesforanstaltninger er vigtige redskaber. En kombination af disse to vil vise sig af stor vigtighed i Arktis, især når det gælder eftersøgning og redning (SAR). Det er at håbe, at de involverede stater vil samarbejde om etableringen.

I territorialfarvandene vil kyststaterne måske kræve, at fremmede skibe benytter fastlagte sejlruter og trafikadskillelses-bestemmelser. Indtil for nylig har der været nogen utilbøjelighed til at acceptere sådanne forskrifter i internationalt farvand. Med rutesystemerne nord om Norge er nye signaler givet. Med russisk støtte, og med USA som positiv partner, har Norge etableret et rutenetsystem for skibsfarten ud for Nordnorges kyst, godkendt af IMO og iværksat pr. 1.juli 2007. Det skubber skibsfarten længere væk fra den sårbare kystlinje og giver os dermed bedre tid til at reagere på nødsituationer langs kysten, især i tilfælde af olieudslip.

Beliggende 30 sømil ud for kysten er systemet 560 sømil langt og består af 8 obligatoriske trafikadskillelsessystemer, forbundet med 7 anbefalede ruter. Rutesystemet er knyttet til tankskibe af alle størrelser og alle andre transportskibe på 5.000 BRT og opad, i transit eller på international fart til og fra havne i Norge. Systemet tillader det norske VTS i Vardø at følge bevægelserne af olietankere og andre skibe, som sejler i disse barske farvande, og dermed mindske risikoen for ulykker og forurening.

Figur 5: Vardø-Røst sejlrutesystemet

vardc3b8-rc3b8st

4.3. Kontrol og overvågning

I de arktiske farvande vil overvågning blive en af de vigtigste forebyggende foranstaltninger. Det er en fordel, at sådanne systemer kan styres på stor afstand, men det er en udfordring at kombinere både eksisterende og nye systemer og regionale og globale systemer.

Med den forventede vækst i aktiviteter som skibsfart og fiskeri er der et presserende behov for regelmæssig udveksling af informationer forud for aktiviteter og bevægelser i disse områder. Instrumenter til overvågningen er nødvendige. Sporingssystemer har længe været anvendt i handelsflåden, og sådanne systemer er nu også udviklet til brug for offentlige maritime myndigheder i form af et langtrækkende sporings- og identifikationssystem (LRIT).

AIS-systemet har en rækkevidde på 30-40 sømil fra kysten, hvilket ikke er tilstrækkeligt, når talen er om Arktis. Ibrugtagningen af IMO LRIT vil skaffe supplerende dækning. Pilotprojekter og initiativer til satellitbaseret AIS overvågning er meget relevant for Arktis. IALA-nettet (AIS Data Exchange) er et interessant og vigtig data-udvekslings-initiativ fra USA, under udvikling inden for IALA. Både Danmark, Norge og nu også Kina deltager.

Norge arbejder for tiden på et nyt system, The Barents Watch, med det formål at samle data fra forskellige sektorsystemer og stille real-time og historiske data og information til rådighed i ét system. Pålidelig positionsbestemmelse af fartøjer er en forudsætning for både sikker navigering og maritim trafikovervågning uden for kystradarens rækkevidde. Det Globale Navigerings Satellit System (GNSS) er vigtigt for alle moderne aktiviteter, især for aktiviteter afhængige af afgørende infrastruktur. I dag er det amerikanske system GPS det fremherskende i civile sammenhænge. Et nyt europæisk system – Galileo – er under oprettelse, og det russiske system GLONAS er i funktion. Kina har tilsvarende systemer, men ikke til verdensomspændende civil brug. Baseret på en undersøgelse fra 2001 er det åbenbart, at yderligere satellitter vil være nødvendige for at sikre tilstrækkelig dækning i Polarområdet.

Det jordbaserede radio-navigationssystem Loran C er stadig funktionsdygtigt på den nordlige halvkugle i Europa (Norge, UK, Frankrig), i Fjernøsten (Kina, Sydkorea, Rusland og Japan) og i USA. Rusland og Norge er i juni 2009 blevet enige om at oprette en fælles radio-navigationsservice i Barentshavet, baseret på det norske Loran C og det russiske Chayka i en Joint-Boe-Kæde. Under mødet understregede begge parter, at klimaforandringer byder på nye udfordringer, muligheder og ansvarsområder for de maritime aktiviteter i Arktis, f.eks. udviklingen af den nordlige havsejladsrute og behovet for pålidelig information om polhavet. En kombineret Chayka-Loran C-kæde kan spille en vigtig rolle i dækningen af det polnære område.

4. 4. SAR og olieudslip-beredskabet

Den første opgave, hvis en ulykke indtræffer, er at redde passagerers og mandskabers liv. Det vigtigste instrument til at reducere skader og følgevirkninger hvis en ulykke indtræffer, er SAR (Search And Rescue). Alle parter er enige herom.

For det andet er opgaven at forebygge olieudslip eller anden forurening og at mindske enhver skadevirkning. Alle skibe medbringer brændstof, og på lange rejser uden normal adgang til påfyldning af brændstof vil skibe have ekstraforsyning med. Udvikling af teknologi til håndtering af olieudslip i områder med barske vejrbetingelser er en alvorlig udfordring og et fælles ansvar for alle de berørte stater. Dette er et vigtigt område for bilateralt samarbejde mellem Norge og Rusland. I polarområdet er der ingen tilstrækkelig og let tilgængelig infrastruktur til stede til håndtering af olieudslip. Følgelig bør et instrument til samarbejde om dette problem etableres.

Afsluttende bemærkninger

Det kan næppe afvises, at maritim trafik og andre aktiviteter i det polnære område vil stå over for store udfordringer. Et realistisk synspunkt er at disse udfordringer vil nedsætte tempoet for den umiddelbare udvikling, men de betyder ikke en udsættelse i det uendelige af fremtidig udvikling i den polnære region. Vort udgangspunkt burde snarere være at problemerne gradvist vil blive overvundet, på grund af den kendsgerning at den polnære region er rig på naturressourcer og kan komme til at spille en vigtig rolle som transportkorridor. Efter min opfattelse burde næste skridt for de ansvarlige regeringer være at udvikle de ordninger som er nødvendige for at møde de udfordringer, der udspringer af forøget brug af den polnære region. Et helt andet spørgsmål er, om de interesserede industrier er parat til at dække de medfølgende betragtelige investeringer og omkostninger, hvis Arktis’ nye muligheder skal udnyttes fuldt ud.